Os veículos comerciais movidos com combustíveis mais limpos e renováveis foram protagonistas em todos os estandes das fabricantes de caminhões durante a Fenatran 2022. Mas, o que podemos esperar para curto e médio prazo? Neste artigo, analisaremos, objetivamente e sem esgotar o tema (pois é impossível) o que os especialistas das empresas nos dizem e sabemos sobre o que está sendo feito para cada tipo de fonte de energia chamada de “mobilidade verde”.
Há um consenso entre todas as montadoras presentes na Fenatran 2022: não há um único caminho e que se deve utilizar todas as fontes de energia conforme a disponibilidade, infraestrutura e tipo de operação de transporte.
A vantagem do Brasil em relação à maioria dos países é que se “quisermos”, nós (leia-se políticos e investidores em empresas do setor) podemos ser líderes mundiais nas principais fontes de energias “verdes”. A notícia ruim é que já era para sermos, pois escutamos sobre isso há duas décadas, da mesma forma que escutamos que o “Brasil é o País do futuro” e, simultaneamente, vemos o futuro virar passado. A boa notícia é que, por pouco ter sido realizado, há muitas oportunidades no presente.
Gás como economia circular
O biogás pode ser produzido no quintal de casa e também teve sua fez na Fenatran 2022. Por que somente poucas empresas produzem? Para isso é preciso do conhecimento (o Sesc, inclusive, ensina para comunidades carentes), alguns equipamentos e lixo orgânico (temos de sobra).
No entanto, ficamos décadas pensando só no GNV (Gás Natural Veicular) de origem fóssil e no “kit gás”. O GNV faz pouca diferença (-15%) na redução das emissões dos poluentes causadores do efeito estufa e nos custos em relação aos combustíveis convencionais derivados de petróleo. A vantagem do GNV é que ele existe de sobra, dá menos trabalho e já conta com uma infraestrutura para automóveis. Inclusive, desperdiçamos gás fóssil no Brasil e importamos de países vizinhos. O GNV não faz parte da chamada economia circular e não pode ser considerado fonte de energia limpa e renovável como o biometano.
A melhor opção de gás do ponto de vista ambiental, reciclagem e economia circular é o biogás, base para a produção do biometano para motores a combustão de ciclo Otto. No site da TRANSPORTE MUNDIAL já há diversos artigos que explicam a diferença tecnicamente e o site da Abiogás (Associação Brasileira do Biogás) é rico em dados e informações sobre a produção de biogás no Brasil.
O biogás já é realidade na produção de energia elétrica por usinas de cana-de-açúcar e algumas empresas, incluindo as fábricas da Volkswagen do Brasil, que encomendou usinas de produção de biogás para as unidades industriais de São Bernardo do Campo, São Carlos e Taubaté, no Estado de São Paulo. Essas usinas deverão ser construídas em algumas concessionárias da marca em breve, conforme acordo já anunciado da parceria com a Raízen, a maior produtora de bioenergia do Brasil e, talvez, do mundo. Igual iniciativa foi anunciada, recentemente, entre Raízen e Scania. Já existem tratores que também utilizam motor a gás e fazem parte do foco da Raízen.
A Gás Verde, maior produtora de biometano, já produz 120 mil m³ por dia a partir do aterro sanitário de Seropédica (RJ). Os produtos do centro de distribuição da L’Oréal são transportados do Rio de Janeiro, pela RN Express, utilizando biometano em caminhões Scania e retornam utilizando GNV porque ainda não existe posto de combustível com biometano em São Paulo. No Rio existem dois. A Gás Verde já negocia com outras transportadoras para que elas também utilizem biometano. No momento, quase toda a produção de biogás deles é destinada para fábricas da Ambev e da siderúrgica Ternium.
Outra empresa que já poderia ser líder em energia limpa, mas ela corre para reparar o atraso e começa a investir no tema é a Vibra Energia (ex-Petrobras Distribuidora ou BR Distribuidora com 8.200 postos de combustíveis no Brasil vendendo diesel, gasolina e etanol, com alguns vendendo GNV e raros com biometano). Mas isso deve mudar em poucos anos. Na Fenatran 2022, a Vibra comunicou a parceria com a Zeg Biogás para oferecer biometano na rede de postos Petrobrás.
Veículos leves movidos a gás existem há anos por questões de custo e não ambientais e, mesmo assim, conta com problemas pelo pouco investimento em tecnologia e infraestrutura para distribuição de GNV. Em pesados, já existiram tentativas sem sucesso no passado. A iniciativa mais sólida nos últimos anos foi da Scania, com o lançamento de modelos durante a Fenatran 2019. Os números de unidades vendidas não são grandes, mas o percentual de crescimento sim. A Scania já comercializou cerca de 600 unidades em três anos e planeja vender de 600 a 1.000 caminhões em 2023.
Durante a Fenatran 2022, como já era esperado, a Iveco apresentou dois modelos de caminhões a gás, o Tector 16-210 NG e o S-Way NG. Ficou faltando o Daily NG, disponível na Europa, que seria totalmente adequado no Brasil por ser um veículo de entregas urbanas. Por outro lado, a Iveco quer oferecer o eDaily, versão elétrica.
Algumas empresas que já investem em transporte ou soluções com uso do gás: Morada Logística, Carrefour, Ambev, Coopercarga, L’Oréal, PepsiCo, Scania, Iveco, Raízen, Vibra, FPT, Cummins, Unidas, Volkswagen do Brasil, Natura, Bravo Serviços Logísticos, entre outras.
Os caminhões a gás encontram o limite de autonomia que pode chegar a 500 km com o uso do gás no estado gasoso e 1.500 km no estado líquido, este tem o problema do custo maior da tecnologia que mantém o gás a temperatura abaixo de 200 graus Celsius. Os caminhões a gás também são mais caros, pois diversos itens do equipamento são importados pelo fato do Brasil ser pouco industrializado. Para importação, acrescente-se a burocracia, carga tributária e os altos custos da logística internacional. Além disso, há o atraso na infraestrutura para abastecimento dos caminhões, que precisam de bombas de abastecimento diferentes dos automóveis.
Ou seja, há muitos desafios e poucos vendedores de soluções.
Tector
HVO
Chamado de diesel verde por apresentar benefícios similares aos do biometano, o HVO (diesel vegetal hidrotratado na sigla em inglês), faz pode fazer parte da economia circular limpa e renovável.
O HVO tem a grande vantagem de poder ser utilizado nos motores a diesel convencionais (modelos a partir do Proconve P3) sem adaptação e o HVO pode ser colocado em todos os postos de combustíveis convencionais, bastando apenas ter o tanque para diesel. Há a questão burocrática, pois as montadoras precisam de homologação para vender o caminhão indicado o uso do HVO. A VW apresentou o Meteor Optimus já certificado para o uso do HVO e, agora, só espera o biocombustível ficar disponível no mercado para que os clientes possam comprar o modelo.
Ele é obtido a partir da hidrogenação de óleos (como soja, mamona, girassol etc.) ou gordura animal (esses insumos podem ser usados separadamente ou misturados). Este produto é um combustível livre de enxofre e aromáticos com um valor elevado de índice de cetano. Em termos de características:
— O produto é compatível com os motores existentes; — Flexibilidade de matéria-prima, por exemplo, o teor de ácidos graxos livres no óleo vegetal não é importante; — Maior número de cetano; — Maior estabilidade a oxidação; — Não aumenta as emissões de NOx; — Não requer água; — Não origina subprodutos que requerem um tratamento adicional (por exemplo, glicerol); — A distribuição do combustível renovável não causa poluição adicional, uma vez que pode ser transportado através das mesmas condutas que são atualmente utilizadas para a distribuição de combustíveis de origem fóssil; — Melhor desempenho em climas frios. Segundo, a partir do ponto de vista socioambiental, o HVO pode gerar benefícios expressivos para a qualidade do ar e a saúde humana. Estima-se que, em relação ao diesel fóssil, o uso de HVO puro reduz (fonte: CNT/Sest/Senat): — De 50% a 90% da emissão de gases de efeito estufa (GEE), considerando todo o ciclo de vida dos combustíveis; — 33% da emissão de material particulado fino (MP2,5); — 30% da emissão de hidrocarbonetos (HC); — 24% da emissão de monóxido de carbono (CO); e — 9% da emissão de óxidos de nitrogênio (NOx), poluentes cujos níveis de emissão são aumentados pelo biodiesel, porém, necessário no uso do HVO devido à lubrificação necessária e não disponível no diesel verde.
Para entender por que não usamos HVO é preciso ainda existir maior clareza sobre os investimentos necessários, custos de produção e a regulamentação governamental. Ou seja, falta ainda interesse político e de investidores, mas na Fenatran tivemos oportunidade de ver o início da mudança.
Eletricidade, baterias e célula de combustível (Fenatran 2022)
Os veículos comerciais podem ser híbrido, elétrico, com uso de muitas baterias ou com uso de hidrogênio. Todas as montadoras apresentaram, pelo menos, uma opção durante a Fenatran 2022, todas sem data para início das vendas. O motivo alegado foi o mesmo: falta de infraestrutura para abastecimento desses veículos.
O Brasil sempre foi eficiente na produção de eletricidade por meio de hidroelétricas, e cresce na produção por meios solar, eólica e de biomassa. Ou seja, o problema não está na produção da energia elétrica, mas na infraestrutura de estações de abastecimento dos veículos elétricos.
A Ambev, no projeto de uso de centenas do VW e-Delivery, incluiu milhões de investimentos para a produção de energia solar nos centros de distribuição que os caminhões passam a noite parado. Outras empresas estão comprando algumas unidades para foto nas redes sociais e sites ou apenas para conhecer como seria a operação com um furgão ou caminhão elétrico. Essas empresas, além do custo de compra do caminhão que pode chegar a três vezes em relação ao diesel, precisam investir de R$ 100 mil a R$ 300 mil por estação de abastecimento. O valor varia conforme o tipo de estação, influenciando no tempo de recarga das baterias. As empresas não podem contar com as estações de abastecimento que já existem em locais públicos, como estacionamentos, pois levaria até 48 horas para abastecer um veículo (são estações de baixa eficiência) e o custo do uso da vaga é bastante alto.
Os modelos híbridos não despertaram interesse, pois a relação investimento, retorno e ganhos ambientais não passaram pela prova da planilha financeira.
A opção considerada do futuro já é real em alguns países porque a Hyundai é a mais avança na oferta de caminhões a hidrogênio e já vendeu duas centenas para países europeus. Tanto que, na Fenatran 2022, a Iveco anunciou a parceria com a Hyundai para o uso desta tecnologia. A mesma parceria já tinha sido anunciada pelo Grupo Iveco na Europa.
Totalmente neutro em carbono, o Brasil já deveria ser o líder na produção do chamado hidrogênio verde, feito por meio de fontes renováveis. O combustível é produzido a partir da água por eletrólise, mas para isso é preciso do uso de energia elétrica. Parece um contrassenso utilizar eletricidade para produzir eletricidade. Porém, a eletricidade para produzir o hidrogênio verde pode ser de fontes como etanol, biogás etc., de forma e quantidade que torna possível ficar independente das baterias caras, pesadas e pouco eficientes utilizadas atualmente. O hidrogênio verde permitirá que o caminhão tenha a mesma autonomia de um modelo convencional, ou seja, pode ser reabastecido em postos e chegar a qualquer destino. No entanto, há desafios maiores ainda, e o maior é o alto custo das células de combustíveis e da segurança necessária para os veículos e usuários. Se está difícil produzir veículos a hidrogênio em países ricos, imagina no Brasil. É uma tecnologia para longo prazo.
Há outras fontes de energias, mas citar todas tornariam este artigo muito longo. O objetivo aqui é mostrar a viabilidade das energias que podem ser produzidas por brasileiros, para brasileiros e para o mundo a partir das nossas vantagens geográficas e climáticas. Na Fenatran 2022, estiveram centenas de engenheiros e especialistas em transporte que buscam e pensam soluções para a logística sustentável.
Hyundai a hidrogênio já vendido na Europa
VW e-Delivery em feira na Alemanha
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Fonte: transportemundial.com.br
* Marcos Villela é jornalista técnico e repórter especial no site e na revista Transporte Mundial. Além de caminhões, é apaixonado por motocicletas e economia! Foi coordenador de comunicação na TV Globo, assessor de imprensa na então Fiat Automóveis, hoje FCA, e editor-adjunto do Caderno de Veículos do Jornal Hoje Em Dia e O Debate, ambos de Belo Horizonte (MG).
